MONITOREO DE SUEÑO

 

 

Su funcionamiento se basa en un dispositivo equipado con una cámara en miniatura (no más grande que una moneda de cinco céntimos) que mide la somnolencia del conductor a través del parpadeo del ojo. Se barajaron varias posibilidades, como parámetros de conducción o movimientos de cabeza. Finalmente, se optó por el movimiento de párpado, considerado el más fiable de todos ellos para detectar cuándo un conductor se está quedando dormido.

La cámara funciona con un sensor que mide el movimiento y lo asocia a un estado concreto. Está diseñada para observar cualquier tipo de conductor (altura, edad, sexo), es eficaz con cualquier condición de iluminación y es resistente a las vibraciones del coche o a los cambios de temperatura.

La información publicada indica que hasta un tercio de los accidentes de tránsito son producidos por la somnolencia del conductor. El síndrome de apnea-hipopnea del sueño (SAHS) es una enfermedad orgánica que causa somnolencia. Puede diagnosticarse por medio de un registro del sueño y controlarse con modalidades terapéuticas distintas y de diferente complejidad según su gravedad, lo que determina el costo final del manejo del SAHS. En los pacientes que emplean disciplinadamente la terapia, los resultados son muy buenos y logran controlar la somnolencia, mejoran la calidad de vida del afectado, protegen su salud y disminuyen ostensiblemente el riesgo de accidentes durante la conducción debido a somnolencia. Ponemos en consideración de las autoridades responsables la aplicación de estas pruebas en choferes con sospecha de SAHS que renuevan licencias de conducir de tipo A-II y A-III.

  

CINTURONES DE SEGURIDAD PIROTECNICOS

Los cinturones de seguridad de los coches modernos tienen estos sistemas, pero antes de detallar su funcionamiento, vamos a retraernos un poco en la historia. Al principio, los cinturones eran de dos puntos y sujetaban la cadera, pero eran ineficaces para sujetar el resto del cuerpo. Posteriormente llegaron los cinturones de tres puntos, que sujetan cadera y torso.

Cuando un sistema mecánico detecta un exceso de “tirada” sobre el cinturón, se bloquea, es por eso por lo que no podemos sacar el cinturón con brusquedad. Este sistema presenta un grave inconveniente, y es que tiene un tiempo de reacción, aunque bajo, en el que el cuerpo del pasajero se aleja del asiento con el riesgo que eso conlleva.

Por eso se inventó el pretensor, que en sus versiones iniciales funcionaba de forma mecánica o eléctrica. El sistema más moderno es el pretensor pirotécnico, cuya misión consiste en tensar el cinturón inmediatamente después de detectarse una colisión cuando la centralita electrónica lo considera oportuno, y trabaja en conjunto con los airbags.

AIR-BAGS

La bolsa de aire o airbag (del inglés: airbag), también llamado cojín de aire o colchón de aire, es un sistema de seguridad pasiva instalado en los automóviles modernos.Este sistema fue patentado el 23 de octubre de 1981 por la firma Mercedes-Benz, después de cinco años de desarrollo y pruebas del nuevo sistema. El primer modelo que lo incorporó fue el Mercedes-Benz Clase S W126 de 1981 y después fue instalado en el Clase E W123.

Detectores de impacto situados normalmente en la parte interior del vehículo, la parte que empezará a desacelerarse antes en caso de colisión, aunque cada vez se ponen más sensores, distribuidos por todo el vehículo de manera que no se produzcan errores en su activación.

Dispositivos de inflado, que gracias a una reacción química producen en un tiempo muy reducido una gran cantidad de gas (de un modo explosivo).

Bolsas de nylon infladas normalmente con el nitrógeno resultante de la reacción química.

Bolsas de aire de cortina.

Las bolsas de aire sirvieron también para el descenso suave de la sonda Mars Pathfinder.

Su función es la de, en caso de colisión (con aceleración mayor que 3 G), amortiguar con las bolsas inflables el impacto de los ocupantes del vehículo contra el volante, el panel de instrumentos y el parabrisas en caso de los airbag delanteros y contra ventanas laterales en los delanteros y traseros. Se estima que en caso de impacto frontal, su uso puede reducir el riesgo de muerte en un 30%.

También existen las bolsas de aire "de cortina" (en inglés, side curtain airbags). Estos se inflan desde techo del automóvil (en la zona cercana al marco superior de las ventanillas, casi pegado a la ventanilla) y proporcionan protección para la cabeza de los ocupantes en el caso de choque lateral. Los "airbags laterales" se inflan desde el lateral del asiento y protegen el tórax de los ocupantes en caso de choque lateral. Recientemente se ha desarrollado un airbag para proteger las piernas del conductor e impedir que choquen contra la columna de dirección.

Debido a la velocidad con la que el dispositivo de inflado genera los gases de la bolsa de aire, ésta tarda solamente en inflarse entre 30 y 40 milésimas de segundo, saliendo de su alojamiento a una velocidad cercana a los 300 km/h. La bolsa permanece sólo unas décimas de segundo inflada, ya que va expulsando el gas por unos orificios que tiene al efecto de dosificar la fuerza aplicada sobre el ocupante. La bolsa no impide por ello la movilidad de los ocupantes.

CONTROL DE ESTABILIDAD

El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes, tanto sobrevirajes, como subvirajes. El control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y de control de tracción.

El control de estabilidad fue desarrollado por Bosch en 1995, en cooperación con Mercedes-Benz y fue introducido al mercado en el Mercedes-Benz Clase S bajo la denominación comercial Elektronisches Stabilitätsprogramm (en alemán "Programa Electrónico de Estabilidad", abreviado ESP). El ESP recibe otros nombres, según los fabricantes de vehículos en los que se monte, tales como Vehicle Dynamic Control ("control dinámico del vehículo", VDC), Dynamic Stability Control ("control dinámico de establidad", DSC), Electronic Stability Control ("control electrónico de establidad", ESC) y Vehicle Stability Control ("control de establidad del vehículo", VSC), si bien su funcionamiento es el mismo.

El sistema consta de una unidad de control electrónico, un grupo hidráulico y un conjunto de sensores:

sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona información constante sobre el movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por el conductor.

sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...)

sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.

Numerosas organizaciones relacionadas con la seguridad vial, como euroNCAP, así como clubes de automovilismo como RACC, RACE o CEA aconsejan la compra de automóviles equipados con el control de estabilidad, ya que ayuda a evitar los accidentes por salida de la carretera, entre otros, y podría disminuir el índice de mortalidad en las carreteras 

control de traccion

El predecesor de los sistemas modernos de control de tracción puede encontrase en los primeros coches de alto par motor o de gran potencia en las ruedas traseras. Éstos comenzaron a limitar el de una rueda con respecto a la otra,mediante un sistema conocido como Positraction. Este sistema conseguía transferir la potencia a las ruedas de forma individual reduciendo así el deslizamiento de estas, aunque permitía en algunos casos que la rueda patinase.

Bosch fue el primero en fabricar el sistema de serie en 1986 y Mercedes-Benz fue la marca de automóviles pionera e introductora del sistema electrónico de control de tracción en el mercado.

Anteriormente, en 1971 la división Buick de la General Motors introdujo el MaxTrac, que utilizaba un sistema capaz de detectar el deslizamiento de las ruedas y de modificar el mecanismo de transmisión para proveer a las ruedas de la máxima tracción posible, sin deslizamiento. Una exclusiva de Buick en el tiempo, que fue opcional para todos los modelos de coches, incluyendo el Riviera, Estate Wagon, Electra 225, Centurion y el popular LeSabre. Cadillac también introdujo el TMS (Traction Monitoring System) en 1979 en el rediseñado Eldorado. Fue criticado por su lenta reacción y frecuentes fallos.

El control de tracción es un sistema de seguridad automovilística lanzado al mercado por Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el firme está muy deslizante (ej.:hielo). En general se trata de sistemas electrohidráulicos.

Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que emplea el sistema ABS, antibloqueo de frenos, se controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motor del automóvil patina, es decir, gira a mayor velocidad de la que debería, y, en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y firme

frenos abs+ebd

El reparto electrónico de frenada (llamado comercialmente EBV o EBD según los distintos fabricantes) es un sistema electrónico de reparto de frenada que determina cuánta fuerza aplicar a cada rueda para detener al vehículo en una distancia mínima y sin que se descontrole.

El sistema calcula si el reparto es adecuado a partir de los mismos sensores que el ABS. Ambos sistemas en conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste último regula la fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando, mientras que el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes, ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue (esté continuamente bloqueando y desbloqueando) y el de otra quede infrautilizado.

Para mejorar aún más la frenada, en vehículos de competición se usan repartidores de frenada manuales, ya que el reparto de frenada ideal no es siempre el mismo, por ejemplo, en mojado y seco, puesto que la deceleración es diferente y con ella el reparto de peso sobre los ejes.

Para obtener el reparto de frenada ideal en coches de calle, sin tener que seleccionarlo manualmente, se han desarrollado los sistemas electrónicos EBV y EBD en conjunción con el ABS.

sillas, butacas para niños

Estas sillas sirven para resguardar la vida de los niños pequeños, al instalar la silla, verifica que los cinturones del asiento infantil se ajusten bien al cuerpo de niño.

La silla debe ser remplazada cuando cumpla la fecha de vencimiento o luego de haber participado en algún accidente.

Las sillas son la forma mas segura de trasladar a un niño pequeño en un vehículo.  

 • El uso de elementos de retención para niños reduce drásticamente las posibilidades de lesión en un siniestro de tránsito, al mantener al menor en una posición segura y evitar que se golpee contra otros ocupantes o elementos del vehículo.

• Existe un tipo de elemento de retención para cada edad y peso. Es responsabilidad de los padres instalar el adecuado.

• Estos elementos tienen un tiempo de vida útil. Es responsabilidad de los padres conocerlo.

• Los elementos de retención que han participado en un siniestro de tránsito no deben ser utilizados nuevamente, ya que sus materiales pueden haber sufrido un degaste que las haga ineficientes.

• Recuerde que la silla debe ir debidamente instalada en el auto usando cinturón, latch o isofix. No suelta. El medio de instalación dependerá del existente en el auto. Se recomienda fuertemente el uso de vehículos con sistema ISOFIX o LATCH. Dichos puntos de anclaje se pueden utilizar con asientos infantiles compatibles, lo que facilitará la instalación correcta del asiento.

• La silla de seguridad no puede ser instalada enfrente de un airbag.

• Verifique que las correas no queden sueltas, debiendo caber sólo un dedo entre la correa y el cuerpo del niño.